Общественно-политическая газета
Сейчас в Баку 01:51

главная | хроника | политика | экономика | точка зрения | общество | за рубежом | культура | спорт
медицина | образование | история | простые вещи | телегазета | интервью | турклуб | за горизонтом | люди | очерк | природа

Самые дорогие дороги в мире

могут стать еще и платными

28.08.2012   экономика  

А.ХАЛИЛОВ, Н.АБАСОВ
  Самые дорогие дороги в мире  

В Азербайджане в среднем на прокладку одного километра дороги тратится 18 млн. долларов. Об этом в беседе с "Эхо" заявил председатель Центра экономического и социального развития Вугар Байрамов. При этом, по его мнению, наша страна по объему затрачиваемых средств является абсолютным лидером на пространстве СНГ среди стран Европы и США.

Заявление В.Байрамова красноречиво подтверждает исследование РИА "Новости", которое приводит портал "За что платим". Как выясняется, по стоимости дорог Россия обходит большинство других стран мира, но не Азербайджан. "Каждый работающий россиянин ежемесячно отдает на строительство дорог около 400 рублей. К 2020 году эта сумма уже превысит 1000 рублей. При этом стоимость дорог в России намного выше, чем во многих странах", отмечает ресурс. Если говорить языком цифр, то стоимость прокладки одного километра дороги в России обходится в 17,6 млн. долларов. В США аналогичный показатель составляет всего лишь 5,9 млн. долларов, в ЕС - 6,9 млн. долларов и наконец в Китае - всего лишь 2,2 млн. долларов.

Получается, что российские дороги дороже американских почти в три раза, европейских - в 2,5 раза, китайских - в 8 раз. Во многом это можно объяснить более сложными климатическими условиями в России, которые сказываются на стоимости дорожной сети. В то же время, в странах со схожим климатом (Финляндия и Канада) дороги все равно дешевле. Финское полотно стоит меньше российского в 3,5 - 6 раз, а канадское - в 2,5 - 7 раз. Таким образом, снизить расходы на дороги в России можно в несколько раз. Если равняться на Европу или на Канаду, то - в два-три раза точно. Российские дороги дороже, чем в других странах, по нескольким причинам, считают эксперты. Во-первых, важным фактором является высокий уровень коррупции. В Интернете можно найти различные оценки того, какую долю составляют "откаты" в стоимости дорог. Называются цифры от 10 до 60 процентов. Во-вторых, иностранные компании достаточно редко заходят на контракты по строительству дорог и достаточно редко привносят свои технологии. Причин этому несколько. Кроме коррупции и несовершенного законодательства о госзакупках, негативно влияют сложности при согласовании новых материалов и технологий. Согласно законодательству, на это требуется не менее трех месяцев, однако часто установленный срок не выдерживается. Кроме того, дороги строятся по устаревшим ГОСТам, что также усложняет применение новых материалов и повышает их стоимость.

Кроме того, российские дороги часто начинают строить в неподходящее время, а именно поздней осенью или зимой. Это связано с тем, что до проведения тендеров на строительство деньги из федерального бюджета должны поступить региональным и муниципальным властям. Иногда процесс согласования занимает даже больше времени, чем само строительство трассы. В-четвертых, российские трассы шире европейских. Кроме того, российские дороги в городах часто строят из расчета, что по ним будут ездить авто на скорости в 100-120 километров в час, что увеличивает стоимость строительства в среднем в 2-3 раза. В то же время средняя стоимость движения автомобилистов по городу не превышает 60 километров в час.

Имеются также различия в методиках расчета стоимости дорог в РФ и других странах. В стоимость дорог в России включаются затраты на выкуп земли, расчистку территории и снос зданий, необходимый для строительства дорог. В то же время по экспертным оценкам, эти издержки в Европе и США составляют около 15 процентов от стоимости дорог, а в России - до 40-60 процентов. Поэтому подобное изменение методик на общий результат повлиять вряд ли может. Все перечисленные причины высокой стоимости дорог в той или иной степени зависят от действий властей. В то же время, сокращение себестоимости дорог до уровня других стран позволило бы или увеличить объемы дорожного строительства в разы, или снизить нагрузку этой статьи расходов на бюджет.

Следует отметить, что 18 млн. манатов за один километр не является пределом для Азербайджана. В частности, как отмечает В.Байрамов, в зависимости от ситуации стоимость строительства дорог в Азербайджане может меняться. "К примеру, на прокладку дороги до аэропорта было потрачено 255 млн. манатов". Длина этой дороги, по оценкам эксперта, составляет 14 километров. "Исходя из этого, каждый километр этой дороги обошелся в 24 млн. долларов. Но 255 млн. манатов не было конечной суммой. В том же году из госбюджета на эту дорогу было выделено 5 млн. манатов. Одним словом, только строительством расходы не заканчиваются. Часто в течение периода эксплуатации на ремонт дороги выделяются средства, что еще больше повышает ее стоимость".

При этом нередки случаи, когда первоначальная оценка стоимости прокладки дороги в дальнейшем повышается, сетует эксперт. "К примеру, на прокладку дороги до российской границы было выделено 312 млн. долларов. Но в дальнейшем эта сумма была повышена в три раза и достигла 1 млрд. долларов", - отмечает В.Байрамов.

Между тем для исследования возможностей введения платных автомобильных дорог в Азербайджане в рамках программы Азиатского банка развития (АБР) по развитию дорожной сети в стране привлекается консультант. Об этом сообщили на днях Trend в бакинском представительстве банка. "Тендерная процедура находится на финальной стадии, предположительно, в сентябре консультант уже будет определен, - сказали в представительстве. - Мы придаем данному вопросу большое значение, так как в задачу консультанта будет входить наряду с изучением действующего законодательства подготовка рекомендаций. В этой связи отбор консультанта проводится очень тщательно".

В сентябре прошлого года уже объявлялся конкурс по привлечению консультационных услуг, закрытие которого предполагалось до 26 октября. При этом приступить к работам планировалось не позднее января 2012 года и завершить не позднее июня 2012 года. Изучение законодательства необходимо с целью определения возможностей введения платных дорог по республике, в частности в Баку, но, возможно, и на магистральных дорогах. Эти исследования были заложены еще в рамках первого транша в 200 млн. долларов, выделенного АБР на реконструкцию дороги Масаллы-Астара в конце 2007 года из мультитраншевого пакета для дорожных проектов.

В ОАО "Азерйолсервис" Министерства транспорта Азербайджана считают, что консультант должен провести исследование состояния автомобильной дорожной сети, плотности движения, дорожного покрытия на автомобильных дорогах, а также определить потребности в усовершенствовании автомобильных дорог в последующий 10-летний период. В задачу консультанта входит оценка дорожной сети в зависимости от плотности движения, ее экономического значения в регионе, потребностей, связанных с текущим положением транспортных средств, пользующихся проектируемой автомобильной дорогой. Консультант должен выделить автодороги, имеющие важное значение с экономической точки зрения, и подготовить график регистрации в порядке нумерации. Консультант должен обратить особое внимание на подсчет доходов, которые будут получены от платных дорог, и для проектов, основанных на сотрудничестве государственно-частного сектора, должны быть учтены автодороги с высокой нормой доходности. Согласно условиям тендера, объявленного ОАО "Азерйолсервис", фирмы могут выступить и в форме ассоциации с целью расширения квалификационных показателей.

Напомним, что наша газета уже затрагивала тематику платных дорог. В частности, как заявил "Эхо" некоторое время назад В.Байрамов, вопрос строительства платных дорог в Азербайджане на данный момент не актуален. По словам В.Байрамова, доход, поступающий от использования платных дорог, направляется на содержание дорожной инфраструктуры. "Но в Азербайджане как таковых сложностей с финансовыми средствами для строительства дорог нет". Как отмечает В.Байрамов, более актуальной является проблематика эффективного расходования финансовых средств во время строительства или содержания дорожной инфраструктуры.

Вместе с тем, как отмечает эксперт, во всем мире платные дороги имеют альтернативу. "Если гражданин не горит желанием платить за езду по платному шоссе, то он может пользоваться бесплатной альтернативой. Так должно быть и в Азербайджане. Однако сложившаяся ситуация вокруг столицы не позволяет строить альтернативные дороги", - добавил В.Байрамов.

28.08.2012   экономика  

Просмотров: 1030

Loading...



реклама

это интересно
Loading...